20 anos depois, Legacy envolvido no acidente da Gol segue voando no México

Há exatos 20 anos, em 29 de setembro de 2006, uma colisão a 11 mil metros de altitude provocou a morte de 154 pessoas no voo 1907. O Boeing da Gol caiu na floresta amazônica, no norte do Mato Grosso. O outro avião envolvido sobreviveu ao impacto — e também ao tempo. Duas décadas depois, aquele mesmo Embraer Legacy 600 continua em operação.

O avião mudou de dono, de país, de pintura e de matrícula. Mas o número de série não mudou.

O Legacy 600 de número 14500965, que em 29 de setembro de 2006 voava com o prefixo americano N600XL, hoje está registrado no México como XA-FLY e aparece nos bancos de dados de aviação como integrante da operação da FlyMex.

E ele continua voando.

Registros públicos mostram que o XA-FLY realizou uma sequência de voos neste mês de setembro, 20 anos depois do trágico acidente.

No último fim de semana antes do aniversário da tragédia, passou por aeroportos dos Estados Unidos e do México. Em 27 de setembro, por exemplo, há registro de um voo entre Sacramento, na Califórnia, e Hermosillo, no México. Dois dias antes, havia passado por Glendale, no Arizona, e Ontario, na Califórnia.

A FlyMex mantém o Legacy 600 em sua frota executiva no México, com capacidade para até 13 passageiros e alcance de aproximadamente 6,3 mil quilômetros. A própria empresa apresenta o modelo como uma aeronave voltada a voos executivos de longa distância, com cabine ampla e configuração de luxo.

Quem quiser fazer um voô na aeronave pode entrar em contato com a empresa através do site e solicitar os serviços através do site oficial. O perfil com os detalhes do interior do Legacy estão disponíveis também no site da empresa.

Logo depois do acidente o Legacy não voltou imediatamente a operação. Ele ficou cerca de quatro anos apreendido no Brasil, enquanto avançavam as investigações e eram avaliados os danos provocados pela colisão. Em 2010 deixou o país, já com outra matrícula, para passar por reparos e inspeções nos Estados Unidos antes de retornar à operação.

Pelo número de série 14500965, dá para acompanhar a sequência de matrículas do Legacy que se envolveu no acidente 20 anos atrás com o avião da Gol.

Ao longo dos anos, foram pelo menos 6 matrículas. A primeira uma matrícula de testes, registrada pela Embraer (PT-SFN) antes da entrega da aeronave. Logo depois, quando a empresa americana ExcelAire comprou o Legacy, ela recebeu outra matrícula (N600XL). Era essa matrícula no dia 29 de Setembro de 2006.

Anos mais tarde, já nos EUA, o Legacy foi comprado pela empresa Cloudscape, Inc., uma empresa de Delaware, nos Estados Unidos e recebeu a matrícula N965LL. O avião foi levado a Cleveland, em Ohio, onde passou por reparos e inspeções antes de ser colocado à venda.

No México, o Legacy passou pelas matrículas XA-MHA, XA-VBB e, atualmente, XA-FLY. Apesar das mudanças de prefixo e de operador, o número de série 14500965 confirma que se trata da mesma aeronave envolvida na colisão com o voo 1907.

Depois de passar pelos Estados Unidos, o avião foi transferido para o México, onde passou a ser operado pela Servicios Integrales de Aviación/FlyMex. Já em sono mexicano, o Legacy passou pelas matrículas XA-MHA, XA-VBB e, atualmente, XA-FLY. Apesar das mudanças de prefixo e de operador, o número de série 14500965 confirma que se trata da mesma aeronave envolvida na colisão com o voo 1907.

Quando não está em operação, o Legacy costuma permanecer na base da FlyMex, no Aeroporto Internacional de Toluca, onde a empresa mantém hangares e sua principal estrutura operacional. É de lá que partem vários dos voos registrados no flighradar.

O acidente

Na tarde de 29 de setembro de 2006, o Legacy acabava de ser entregue pela Embraer à empresa americana ExcelAire.

Era um avião novo. O N600XL decolou de São José dos Campos, no interior de São Paulo, às 17h51 UTC. A bordo estavam dois pilotos americanos, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, além de cinco passageiros. O destino final seria Fort Lauderdale, na Flórida, com uma escala programada em Manaus.

No sentido contrário vinha o voo Gol 1907.

O Boeing 737-800, matrícula PR-GTD, havia partido de Manaus às 18h35 UTC com destino ao Rio de Janeiro e escala em Brasília. Eram 148 passageiros e seis tripulantes.

Às 19h56 UTC, os dois aviões se encontraram na aerovia UZ6, próximo ao ponto conhecido como NABOL.

Os dois estavam no nível de voo FL370 — aproximadamente 37 mil pés, ou 11,3 quilômetros de altitude. Só que o Legacy estava na “contra-mão”. As asas esquerdas das aeronaves se chocaram.

No Legacy, grande parte do winglet esquerdo foi arrancada. Também houve danos na asa, no estabilizador horizontal e no profundor. Mesmo assim, o avião permaneceu controlável. Os pilotos conseguiram levar o jato até o Campo de Provas Brigadeiro Veloso, conhecido como Base do Cachimbo, onde fizeram um pouso de emergência. Os sete ocupantes saíram ilesos.

No Boeing da Gol, o resultado foi completamente diferente. O 737 perdeu cerca de um terço da asa esquerda, ficou incontrolável, mergulhou e sofreu uma ruptura estrutural antes de atingir a floresta no norte de Mato Grosso. Nenhuma das 154 pessoas a bordo sobreviveu.

Naquele momento, era o maior acidente da história da aviação brasileira. Seria superado, menos de um ano depois, pelas 199 mortes no acidente do voo TAM 3054, em Congonhas.

Uma sequência de erros

A investigação do acidente levou mais de dois anos. O relatório final do Cenipa, divulgado em dezembro de 2008, descreveu uma sequência de falhas que envolveu tanto a tripulação do Legacy quanto o sistema de controle de tráfego aéreo.

O transponder do Legacy foi inadvertidamente colocado em modo de espera (standby) e deixou de transmitir sua altitude ao controle de tráfego. Os pilotos não perceberam a mudança, que também comprometeu o funcionamento do sistema anticolisão TCAS. Sem o equipamento transmitindo normalmente, o TCAS, sistema destinado a alertar os pilotos sobre o risco de colisão com outra aeronave, também ficou sem cumprir sua função.

O relatório apontou ainda problemas na condução do voo pelos controladores, na transferência entre setores de controle, nas comunicações e na percepção de que as duas aeronaves estavam seguindo em sentidos opostos na mesma altitude.

A investigação americana apresentou uma leitura diferente em alguns aspectos. O NTSB atribuiu peso maior às falhas do controle de tráfego aéreo, embora também tenha considerado a perda do transponder e do TCAS e os problemas de comunicação como fatores relevantes.

O acidente expôs deficiências no controle do espaço aéreo brasileiro e deu início a uma crise que ficaria conhecida como apagão aéreo.

Nos anos seguintes houve investimentos em radares, treinamento, procedimentos de comunicação e mudanças na investigação de acidentes aeronáuticos.

Os pilotos foram condenados no Brasil

Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram processados no Brasil. Depois de uma longa disputa judicial, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região fixou a pena em três anos, um mês e dez dias de detenção, em regime aberto, decisão posteriormente mantida pelo Superior Tribunal de Justiça.

O processo transitou em julgado e a Procuradoria-Geral da República chegou a pedir cooperação aos Estados Unidos para executar a pena. Os pilotos permaneceram nos Estados Unidos.